Далее Система разбивает весь маршрут автомобиля на «городские километры» и «загородные километры». Причём деление на городские и загородные участки производится не административным границам городов, а по реальному режиму движения: ехал медленно и с остановками – городской километр. Ехал быстро без остановок –загородный километр.

На городских участках Система применяет введённую Вами норму расхода на 100 км в городе. На «загородных участках – норму для трассы. Затем Система выдаёт итоговый результат: сколько всего потратил автомобиль топлива с учётом экспериментально установленной Вами нормы и фактического режима движения.

Этим достигается справедливость списания топлива в глазах водителя. Если он ехал по МКАД со скоростью 80 км/час без остановок, то применяется нормы для трассы, хотя МКАД входит в административную границу города.

И наоборот: если водитель медленно объезжал ДТП на трассе, то на этом участке будет применяться городская норма, хотя территориально этот участок – трасса далеко от города.

Бак с ДУТ тарируется малыми порциями топлива: каждому уровню топлива ставится в соответствие выходной сигнал ДУТа.

Модуль контроля передаёт информацию из ДУТа в Систему "JOLTAB" и далее на экран Вашего компьютера.

Это самый известный простой и ненадёжный способ контроля топлива. ДУТы были изначально предназначены для измерения спокойного уровня топлива в подземных цистернах на АЗС. Некоторые даже были внесены в реестр средств измерений под эту задачу. Но измерять ДУТом уровень топлива в баке трясущегося на дороге автомобиля противоречит здравому смыслу.

Особенность ДУТ в том, что даже при стабильном уровне топлива его типовая погрешность – 1 %. Это означает, что при объеме бака 500 литров безнаказанно можно сливать порциями как минимум по 5 литров.

А если водитель делает короткие остановки и сливает на них топливо, то он может сливать не по 5, а по 10 литров, маскируя свои сливы тряской топлива в баке, которая вполне может быть +/-10% объема бака.

Проблема ещё и в том, что водитель может сливать топливо через «обратку». И любой ДУТ беспомощен в этих случаях: топливо из бака уходит быстрее обычного, но причина не ясна.

Самой полезной стороной ДУТ является возможность контроля полноты заправок. В Системе «JOLTAB» есть возможность сравнить в аналитическом отчёте данные по заправкам, которые вам присылает АЗС, с данными о фактическом количестве топлива, которое попало в бак вашего авто согласно показаниям ДУТ.

Правда, сегодня на всех АЗС есть видеокамеры, и сети АЗС готовы бесплатно присылать вам видеоотчеты о процессе заправки вашего автомобиля. Поэтому заправить на АЗС соседний автобус вашему водителю не получиться и без ДУТ.

Учитывая популярность ДУТ среди некоторых наших клиентов, мы используем те датчики, которые не просто отображают в Системе текущий уровень топлива, а ещё и обрабатывают эти значения. Теперь наши ДУТ передают в Систему наиболее вероятное значение уровня топлива, получаемое за счёт использования методов математической статистики. То есть ДУТ измеряет значение уровня топлива, например, 100000 раз в минуту, а выдаёт только одно наиболее правдоподобное значение. Это позволяет в некоторой степени обойти проблему всплесков топлива в баке. Но никогда не решит её полностью.

По этим причинам ни один из существующих в нашей стране ДУТ не внесён в реестр средств измерений как измеритель уровня топлива в баке автомобиля для нужд законодательной метрологии (т.е. для финансового учёта).

Тем не менее, для тех наших клиентов, кто использует ДУТы, мы поддерживаем возможность определения не только полноты заправок, но и расхода топлива по данным ДУТ. Для этого в Системе существуют аналитические отчёты по ДУТ, расчет расхода топлива по ДУТ, в том числе для двух баковых автомобилей с 2-мя ДУТ, а также для техники с баками сложной формы, где приходится устанавливать более 1-го ДУТ в один бак для усреднения показаний уровня топлива по нескольким ДУТ.

В нём в потоке топлива как водяная мельница вращается крыльчатка. Каждый оборот крыльчатки – например, 30 мл топлива. При каждом обороте крыльчатка размыкает/замыкает контакт, что создаёт перепад импульсов на выходе расходомера. Количество импульсов на выходе этого прибора, умноженное на 30 мл, равно количеству топлива, прошедшему через расходомер.

Погрешность лучших массовых расходометров – 1-2 % в диапазоне от 4 до 200 литров/час.

В дизельных двигателях существует «обратка» — магистраль сброса части топлива обратно в бак после того, как оно прошло головку двигателя и нагрелось. Поэтому нужно ставить два независимых расходомера топлива: по одному на шланг прямой подачи топлива и на «обратку». И считать разницу топлива между прямой и обратной магистралью.

Иногда ставится один дифференциальный расходомер, который имеет две крыльчатки: одна на прямой магистрали + одна на «обратке». Он сам считает разницу: отнимает «обратку» из «прямого» топлива. Но стоимость этого дифференциального расходомера не ниже двух обычных расходомеров. Поэтому сэкономить не удастся.

Главным достоинством расходомера является внесение некоторых из них в реестр средств измерений для нужд законодательной метрологии, т.е. для финансового учёта.

Однако любой расходомер топлива – миниатюрный прецизионный прибор. Проходящее через него топливо создаёт отложения на внутренних стенках расходомера и на крыльчатке. Подобно тому, как холестерин откладывается на стенках кровеносных сосудов.

Чтобы крыльчатка не заедала, один раз в 2-3 месяца расходометр нужно снимать и мыть в растворителе. Если этого не делать, то он может заклинить и перекрыть поток топлива в двигатель. Автомобиль не заведётся.

Риск не запуска двигателя многократно возрастает зимой. Поэтому Госстандарт рекомендует на холодный период года снимать расходомеры вовсе и заменять их транзитными трубками.

То есть зимой, когда наибольший расход топлива требует максимального контроля, именно в это период расходомер создаёт наибольшие проблемы.

Но главной причиной того, что расходомеры уходят со сцены Систем контроля топлива, является замена парка автомобилей на Евро-5, Евро-6 и т.д. В этих современных моторах более 90% засасываемого из бака топлива сбрасывается через «обратку» назад в бак. То есть только около 1/10 топлива, прошедшего через расходомер, попадает на форсунки двигателя. А 9/10 сливается обратно в бак.

Мы хотим контролировать не топливо, прошедшее через расходомер, а топливо, непосредственно попавшее на форсунки двигателя. Поэтому погрешность измерения топлива на форсунках увеличивается в 10 (!) раз, так как только 1/10 топлива из расходомера попадает на форсунки двигателя.

Другой проблемой является нарушение Правил дорожного движения (ПДД), которое прямо запрещает вмешательство в топливную систему автомобиля.

К тому же гарантийный автомобиль могут снять с гарантии при обнаружении вмешательства в его топливную систему: расходомер является дополнительным препятствием потоку топлива в двигатель.

Данные о фактическом расходе топлива мы считываем из шин CAN или OBD и передаём на ваш компьютер. И не только данные о расходе топлива, но также об уровне топлива в баке (согласно показаниям заводского ДУТ вашего авто), мгновенном расходе топлива и его температуре, оборотах двигателя и пр.

Как это возможно?

Завод-производитель автомобиля ставит на измерительный стенд новый двигатель, подключает к нему множество точных датчиков. А затем прогоняет двигатель на стенде во возможных режимах. Фиксируя при этом расход топлива.

Получив точные данные, завод-производитель помещает весь набор данных в бортовой контроллер управления двигателем вашего автомобиля. И этот контроллер выдаёт в шины CAN и OBD данные о расходе топлива, которые когда-то были получены экспериментальным путём в схожих условиях.

Практика показала, что в новых автомобилях расхождение показаний расхода топлива по CAN/OBD с расходом топлива по контрольной заправке составляет 1-3%. В старых автомобилях 2-7%. При этом погрешность нарастает ещё и из-за износа форсунок двигателя, и уменьшается после замены форсунок на новые.

К недостаткам можно отнести возможность «кулибиных» в некоторых автомобилях ввести повышающий коэффициент к расходу топлива по шине CAN. Однако это вскрывается при диагностике автомобиля на дилерском центре.

Проведённые специалистами «JOLTAB» замеры расхода топлива различных современных автомобилей в разнообразных режимах движения, при разной загрузке автомобиля и в разных температурных условиях, показали среднюю погрешность определения расхода топлива 1-1,5 %.

Под машино-часом понимается время, в течение которого машинист реально выполнял заданную работу.

Однако на практике зачастую это выглядит так: экскаватор работает на удалённом объекте рабочий день – 8 часов. И машинист требует списания топлива на все 8 часов работы ковша.

После установки Системы «JOLTAB» выясняется, что на самом деле 3 часа из 8-ми p двигатель трактора вообще не работал. То есть 3/8 топлива машинист присваивал себе.

Наш Модуль контроля даёт однозначный ответ, сколько времени двигатель работал.

Делается это различными способами:

1. При работающем двигателе, напряжение в бортовой сети автомобиля повышается. С помощью установления порогового значения по напряжению можно определить, заведен ли двигатель.
2. На некоторой неисправной технике во время работы напряжение не стабильно. В этом случае принимается во внимание включенное зажигание.

Единственным способом обмана может являться неполное выполнение работы: работа крана (экскаватора) на холостом ходу без подъёма стрелы, проезд заснеженной дороги без опускания ножа отвала, щётки и пр.

Поэтому в дополнение к этому способу рекомендуется контролировать выполненную работу через датчики положения стрелы, щетки, ножа отвала и т.п. Или устанавливать видеорегистратор. Или производить выборочный инспекторский контроль полноты выполненной работы.

Эти модели покрывают все наиболее распространённые типы используемых двигателей как на дорожной колёсной технике, так и на тракторах и погрузчиках.

Для определения расхода топлива мы подключаем наши GPS/Глонасс/GSM-Модули контроля транспорта к двигателю автомобиля, и считываем различные его параметры: обороты, степень нажатия на педаль газа, температуры, крутящийся момент и пр.

После установки нашего оборудования производится калибровка Системы по фактическим замерам расхода топлива или по паспортным конструкторским значениям расхода топлива, произведенные заводом-производителем автотракторной техники.

Рассчитываемый Системой «JOLTAB» расход топлива в этом случае имеет типовую погрешность 3-5%. Он учитывает множество важных параметров, в том числе нагрузку на двигатель.